停止とは？/ ディック
[ 65] アメーバブログのRSSをご登録いただくサービスについて｜スタッフブログ
[引用サイト] http://ameblo.jp/staff/entry-10059816799.html
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いくつもRSSリーダに登録している人が全部手動で登録しなおさないといけない変更はどうかしているとしか思えない。バーチャルドメインで同じままでRSS配信できるようにするとかいろいろ手法はあるだろうに。おまけにRSSリーダーには当然ながらこの今日の「アメーバブログのRSSをご登録いただくサービスについて」は配信されてない。わけわからないまま読者を失うブログはさぞ多いのでしょうね。 匿名２さん ありがとうございます！あなたと同じ状況でしたが「その他」で解決しました！助かりました〜でも手動で変更できないサイトに登録している場合はどうしたらいいのでしょうね・・・とっても困っています。自動変更できるようなシステムにして欲しいものです。引っ越そうかな・・・ ふざけんじゃねえよ！このくそサービスが！！iGoogleでRSS設定しなおすの面倒なんですけど。「予定しておりましたアメーバブログのRSS変更」といわれても、ブログを見ている側はそんなお知らせ知りません。サービスをする企業として、どうかしてるんじゃないんですか？ちゃんと利用者の目線になって、この変更は決められたのでしょうか。 新しいアドレスにしたものは平気みたいですが、アドレス変更していないものは同じ記事が何回も送られてきます…一気に10以上の記事が3,4づつ届き、消去にも時間がかかります… アメーバ様周囲がイエスマンだけになってスピードが落ちたのでしょうか？お客さん側からの視点が見えなくなるのはあぶないと思います。コメントに「バカか？」 と書かれていますが、私の場合 「なんで？」 という疑問です。改善のスピードの速さに注目します。では RSS を変更したら、どのようなことが起きるかを想定せず、自己都合だけでやったわけよね。危機意識がゼロだよ。それに困っている方へのフォローの遅さは、相変わらずだね（笑）。 ミクシィの場合ブログ選択には普通にアメブロのURLを登録して下のRSSの欄に今迄自動に書き加えられていたのを、新たに上記のRSSのURLを書き加えろ、と言う事ですよね。私はそうしたら反映されました。スタッフさんの説明、解らな過ぎです。 RSSって何なんですか?ソレすらわからない自分も悪いかもしれませんが、何も知らないでブログやってる人はどう対処すればいいのでしょう? ここまで経緯を考えると､おそらく今のアメーバはブロガー＝クレーマーという認識が社内であるのではないか？折しも今やクレーマーが問題になっている時期！アメーバにすればブロガーをクレーマー扱いすれば世間が見方するだろ！アメーバにしたら何かやったら文句べえ、ちなみにお知らせブログで携帯からの承認制をやったら今度はペタをなくせとかペタ承認制要求してきたアメーバにしてみればもう馬鹿らし！何かと文句を付けるならもうやりたい放題という認識があるのでは、だってお客様相談センターの電話がない会社だぜ！アメーバのやりたい放題だよ！ブロガーが文句がきたらクレーマー扱いで世間を見方につける、更にこの会社にはシステムに詳しい人はいないのでは！多分クレーマーに強い人しかいないのでは、今後もアメーバのやりたい放題だろ！もしかするとアメーバはブロガーのアドレスを元に個人情報を入手してブロガーの動向を調べている可能性はあるな、その結果アメーバがやりたい放題が出来るかもしれない！ あのさ、みんなが301返してくれ、って言ってるだけじゃない。なんでこれぐらいのことやれないのさ。技術オンチ？ 主婦は子供が寝静まってからしかゆっくりパソコンには向かえません。このところ そういう時間帯は全く動きません。重すぎます。色々難しいことは いらないのでどうか 毎日重い現象をどうにかしてください。 FireFoxのsageで登録してるアメブロのフィードが全部スタッフブログになりましたよｗおかげで元の名前も消えちゃったので見るか見ないか微妙なブログは再入力もめんどいから消すことにしたわ。ありがとう。 これはダメでしょう…。普通に考えたら…あり得ないんですが…。ほとんどの読者は、スタッフブログなんて読んでないと思うし、ブログ書く方も、RSSなんて意識してないでしょうね。またgoogleで再検索して再登録かいな…。 芸能人ばっか誘致して売名もいいけど、サービスで人を集める気はないのか？他のブログサービス見て「やっぱアメブロってしょぼい」って思わないの？ このことを藤田社長は知ってらっしゃるんですかね？アメーバニュースでこのクレームのことを記事にしないということは、やっぱりみんな対応に苦慮してるんですかね〜？大体、旧ブログIDが分からないからどうしようもないじゃんかよー！！！もっと頭使って対応方法を考えてよー。 スタッフ、阿保でも馬鹿でもいいよ。がんばれ！クレームにどう対応するかで今後のアメブロがどうなるか決まる。ピンチは最大のチャンスさ！ 移行期間すら設けずにこんな修正をするなんて。。。いちいち手で登録FeedのURLを修正しなければならないなんて面倒なんて勘弁してください。 このような移行方法は貴社のサービスを利用されていた方々の期待を裏切る行為ですね。また、一から顧客獲得に励んでください。 ここまで独りよがりだとサービス業として失格だな…つまらん芸能人に媚びうる暇有ったらもっとユーザーの事考えてくれ 具体的に、画像を使って説明してくれないと分かりません。自分たち、だけでなく素人ユーザーが分かるように説明してください。 どういうことだ、まったく、こんなめんどくさいことみんなにさせて、何のためか知らんが、既存のもの意外を変更すればいいんじゃないか？ってか、管理者、運営会社の低脳さがうかがえるな。なんだんだまったく。 もしかするとアメーバは社員はどっかの元クレーム担当とか、マーケティング担当かも、あとは法律に詳しい人かもこれはあるシステム開発から聞いた情報だが、システムに詳しい人がいないらしい不足らし、ただし実際にはシステムに詳しい人がいるがこのような業界に採用されない可能性もある。ようはここまでくるとこの業界はシステムに詳しい人を雇う気があるのか、アメーバは会員の個人情報を取得して行動している可能性はある。あと最近ブロガーの入れ替わりが激しい、元々はアメーバは他より入会しやすいし最近は未成年が多く感じる。未成年にしてみれば楽しいだろし、通信費しかかからないからいいのかな、アメーバは既にブロガーの行動を読んでいる 誰でも、どの企業でも間違いはあります。問題が発生し,いかに敏速に解決するか？これにつきると思うのですがちょっと放置しすぎでは無いですか？今日中に近況報告をブログに書いて下さい。では アメブロからミクシィーへ連携しているので全然気が付かなかった・・・・友人に言われ，初めて気が付き説明文を読み訂正したのだが，訂正してもスグには反映されず反映されるまで「」かなり時間がかかった・・・・・ほんまに驚いた。 mixiを利用しています。設定変更をしようと試みているのですが、どのようにすればいいのかわかりません。設定変更からまず、ブログの選択は「その他」を選び、ブログのURLは自分のブログのアドレスを入力し、その後RSSで変更された上記のアドレスを入力すればよろしいのでしょうか。。。ブログの選択には「アメーバーブログ」という選択余地もあるので、一体どちらを選択すればいいものかよくわかりません。さまざまな事情により、変更せざるをえない状況などは存じます。しかし、例えばmixiなどから反映されている方ではこのようにして下さい。など何か具体例をもう少し加えて、設定変更への対応をしていただきたいと思います。少し、対応しきれず、わからないとおっしゃる声が多いように思います。今後ともアメーバーブログを使いたいと考えておりますので、どうぞ宜しくお願い申し上げます。 サイバーエージェントは想像力が足りない会社だということがよくわかりました。こういう安直な発想をするチーム、うちの会社なら絶対ありえません。 コアなユーザしかネットを使ってなかった10年前とは違うのだから・・・自動切り替えできるカラクリを準備しとくべきだったでしょうね。ていうか移行期間は最低必要だよな。 すいません。普段は携帯使っていて、たまにPC使っている初心者なのですが…全然何の事だか解らなくて。PC用語が解らないのはこっちの落ち度なんですが、すごいコメント数だったから、そんなに大きな変更なのかなと。特にPCから何もしてないけど、大丈夫なんでしょうか？あんまりスタッフブログやお知らせブログなんて見ないから。何をどうしたらよいんですか？本気で解りません。ごめんなさい。 ユーザのリクエストが取れてるんだから変更するRSSのURLくらい生成できるっしょ？ユーザ視点の実装ができないからいつまでも顧客満足度のあがらない会社なんだよRSSリーダで登録させる方法がわかんないのか？みんな手打ちでRSS登録してると思ってるのか？このブログへredirectさせるんじゃなくて専用ページ作って新RSS表示させるだけだよ！！あほか。 変更までのいきさつは知らないけど、URL変更による混乱は予想されたはず。たとえ、どんなに事前告知をして、変更方法を丁寧に書いておいても、やり方がわからない人は必ずいる。全員が全く同じ環境な訳じゃないのだから。それでもなおURL変更をするというのは全く理解できない。ちなみに、おれはFirefoxのRSSリーダーを使ってて、手動で書き換えたからすぐに直ったけど。 変更になるんだったらちゃんと新しいURLリンクで登録しなおしてくださいとか書いてあればよかったのにいきなりなんていうのは配慮が足りなすぎ ＩＴ系と言いつつ技術まったくしらねー口八丁手八丁の経営者はこういうリスクを予想できねーんだなわっははははははっは すごく困っていますURL見失ったので。スタッフの方々も悩まれての決断でしょうが。いい方法ないのでしょうか？(ないからこうしたのでしょうが)パソコン詳しい方々がスタッフだと思うので，いい方法あったらお願いします。」 これまでのコメントに同意です。あまりにユーザーの現実を無視していると思います。元に戻すことはできないのでしょうかねぇ。。 これだけの要望が上がってるのにこのスタッフは何もフォローなし？クレーマーと決め付けて無視ですか？困ってる人、まだいっぱいいるよ？対応中、今後対応します、とか何かいえないの？ これだけの期間放置されるということは、統計上の被害はそれほどではないということなのでしょう。むしろ、この程度の対応が出来ないユーザーを切るという判断と受け止めます。静観していましたが、これだけの期間、見なくても良いブログばっかりだったということが判りましたので、RSS登録を全て抹消することにしました。面倒くさいユーザーを切れてよかったですね。今後の貴社のますますのご発展をお祈りします。 自分も全然わからないので、もう放置することにしました。画像を付けるなどして、もう少し分かりやすい説明をして欲しかったのですが、これだけ放置されると、もうどうでもいいと思います。 俺がやめたときから全然変わってないね。忍者に逃げといてよかったわ。・苦情は全部放置プレーｗ・面倒な事は全部利用者任せ・夜は重くてブログすら見れな全然変わってないなあんたら。結局あんたらの仕事は芸能人呼び込んで、話題作りをするだけかいｗまあどっちみち俺は今は忍者ユーザーだでかまわん。後はそっちがどういう対応をするかにかかってる。まあユーザーが殆ど逃げちゃって、サービス終了になるまでせいぜい頑張ってくだちゃいねヽ(´ー｀)ノ 旧RSSから読めるんですけど…これ、自動化くらい出来るだろ。いまどきポチポチ手動で切り替える奴なんかいねーよ。で、一切コメントに対するレスがないのはどういった了見なんでしょう。 相変わらずライバル会社の工作員が湧いてるようですが、気にしないで頑張ってください。それだけ御社の存在が脅威になっていることの証です。アメーバは最高のblogだし、日本のIT会社でMSやGoogleを追い抜けるのは御社だけ。さらに日本企業でトヨタを凌駕して十兆円単位の年商が見込める企業も御社だけというのは、ビジネス業界人なら誰しもが認めている事実なんですから。 自動移行しない時点でRSS配信側利用者側共に軽視されてるのが丸わかりだわ。配信してる側はいきなり訪問者減って大迷惑な話だろうし、見てる側は見たいブログがいきなり消滅して辿れなくなるわでさらに迷惑。それにRSSURLの手動移行依頼するにしてももう少し方法考えてほしいものだと。本来ならRSS登録してる側に事前告知するのが当然。アメーバは自分のとこ提供のスクリプトもまともに書けないのか？よくこんなやり方でサービス提供してるなんて言えるよな。以前に鯖落ちで散々叩かれた某ブログ提供会社よりひどい。言わば今回は「計画された人災」みたいなもんだし。 ブログはこれまでどおりameblo.jpなのに，ｒｓｓ配信はamebaだとぉ。ややこしくしすぎ。今回の件は，スタッフブログのアクセスアップのためじゃないですか。旧ｒｓｓがすべてスタッフブログにてんそうされちゃいます仕様なので。あとは、ｒｓｓはある程度知識が必要なので、ブログだけをやっている人（日記形式で更新中心）にとっては、あまり関係仔とない問題だから安心しなされ。問題なのは、ｒｓｓに詳しく、玄人ブロガーさんへの影響というか、対応というかあまりにお粗末だよね。玄人サンへのサポートあって初めて、サービスって成り立つと思うんだけれど、これまで培ってきたユーザーと会社の良好な関係が、こうした些細な変更しようでギクシャクしだすのだとしたらそれは本末転倒だね、全くもって。 いやー知人のブログが多数一気に読めなくなって、またかよ状態なんですがねー…自分がアメブロユーザーじゃなくて本当によかった、って思いました。たとえ少々費用がかかろうとも、フォローのきっちりした老舗のきちんとしたプロバイダを利用するのが本当は一番「お得」なんだなぁということを勉強させてもらった気分です。ありがとう。真実を見せてくれて。 Googleで見ていたrssのurlが全てこちらになってしまいました。どなたか元のrss(url)を調べる方法を教えていただけませんでしょうか。ブックマークの代わりに使っていたりネットの友人を一度に失ってしまい非常に困っています。どうか早めの回答を宜しくお願い致します。 みなさんの仰る通りです。これだけトラブル報告が挙がっているのに、何もレスがないのはどういう事でしょうか。大体、こういうトラブルはテスト段階でチェックで来たはず。何れにしても、mixi側でもかなりの対応が必要な変更見たいですので、はやく改善してください。 アメブロからお知らせとか来てないんですけど？え、１２月からなの？？ウチもmixiからここ来たけど、言いたいことは後まわしにして、どーでもいいから直して欲しいねんけど！！！手入力とかしても反映されませんがどうしたらいいんんでしょうか！！ いわゆる、情報のブロッキングでしょう。ある勢力による情報の操作がおこなわれていて、都合の悪い情報を流されない仕組み。アメーバーもその傘下の企業ということでしょう。アメーバーからの早期移転がおすすめです。 何でこんな理不尽な変更を続けるのか。それは社長藤田が営業上がりのボンボンで計画性がなく適当に経営しているからだ。ドメイン名の変更のときの何やってるのかと思ったが、またかよ。 自力でPC覚えた者にとって、説明が分んないんですが。。。初心者でもわかるようにお願いします。ブログ辞めなきゃいけなくなっちゃうよぉ；； 失ってしまった読者数を返してください。RSSで登録している方は、URLの記録なんてしていないと思います。何故こんな適当な変更の仕方が許可されたのか・・・。何故開発者は突っ込んであげなかったのか・・・。 コメント記入欄を表示するには、下記のボタンを押してください。※新しくブラウザが別ウィンドウで開きます。 |
[ 66] 自動列車停止装置 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
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自動列車停止装置（じどうれっしゃていしそうち、ATS：Automatic Train Stop）は、鉄道での衝突防止や過速度防止の安全装置（＝運転保安装置と呼ぶ）の日本での分類の1つ。列車や軌道車両が停止信号を越えて進行しようとした場合、または信号機の指示速度を超過した場合に乗務員に警報を与えたり、列車のブレーキを自動的に動作させて停止させる装置である。また信号現示に関わりなく制限速度設定を超えた場合に警報・停止させる機能がついたものもある。連続制御主体で自動緩解の自動列車制御装置(ATC）に対し、より簡易な点制御により強制停止させる動作もあるが、大手私鉄にはアナログATCと遜色のないものもある。日本の鉄道と軌道法において一般的な運転保安装置であるが、鉄道事業者や軌道経営者によってその内容は大きく異なる。 また国によって安全装置の考え方が違い区分法が違うのでATCを含め直の対応語はないため、同様の機能の装置に様々な命名があり、AWSと称しているところもある。 ATSなどの運転保安装置は、人為的なミスによる事故を未然に防ぐための装置であり、労災防止の安全装置の機能基準としては「操作者のエラーを前提に、致命的事態を回避できる」ものが求められるが、残念ながら鉄道ではこの基準は不徹底で、導入・改良のきっかけは、過去に発生した苦い事故の教訓によるものがほとんどである。ATS導入・改良のきっかけは、「山陽本線網干事故」「参宮線六軒事故」「常磐線三河島事故」、1968年前後に相次いだ分岐器での過速度転覆事故、お茶の水・日暮里追突事故、新宿駅タンク車炎上事故、「山陽線西明石事故」「中央線東中野駅追突事故」、「飯田線北殿駅列車正面衝突事故」「JR福知山線脱線事故」（以下、尼崎事故）など（詳細は鉄道事故を参照）の教訓によりその都度現象面を追って部分改良されたものが主である。 先の大戦開戦直前の網干事故を受けて戦時中に設置準備が進められたATSは「常時速度照査型」で衝突防止に非常に優れたものだったが、これは戦災（工場爆撃）により取り付け直前の受信機を全損して頓挫、戦後すぐに関門トンネルを挟む幡生（はたぶ） - 門司間9.8kmを部分完成させ、車上装置を4両に搭載し試験を開始したが占領軍命令で中止となった。また、戦後1966年に国鉄全線へ導入されたATSは、当初（1950年代〜1960年代前半）は、「車内警報装置」（車警）という運転保安装置が使用されていた。この装置は文字通り「警報」を発生させるのみであり、自動的に列車を停止させる機能はなかった。翌1967年の私鉄ATS通達は衝突防止に冒進速度抑制という基本点を抑えた優れたもので以降私鉄に大事故の発生がなくなったが、通達の設置基準に該当しない私鉄・第三セクター鉄道において経営が苦しいためにATSの設置・改良が大幅に遅れてしまった路線が存在した他（後述）、国鉄民営化に際して廃止されてJRには適用されていない。また1968年前後に国鉄で分岐での過速度転覆事故が多発したが対策は国鉄に任されて分岐器過速警報装置を主要箇所に設置、曲線制限などは2005年福知山線尼崎転覆事故後の国交省通達までほとんど手つかずだった。詳細は私鉄のATS項、および鉄道事故を参照されたい。 ATSには各路線の設備、運転状況などに応じて多種多様の方式が存在するが、大きく2タイプに分けることができる。 停止信号に近づいたときに警報を発し、乗務員が警報に応じた所定の確認の取扱をしない場合に列車のブレーキを動作させる装置。（国鉄B型・S型） 乗務員が信号に従った運転取扱いを行っている場合はその運転に介入せず、乗務員の（体調不良、錯誤、故意など理由を問わず）異常な取扱いが行われた場合にだけ介入して列車のブレーキを動作させる安全装置。（上以外のタイプ） ATS装置には、様々な構造があり、メーカから各事業者に納入されていて、同一路線で併用・機能分担されているものもあるので事業者毎の説明にはなじまない部分があり、構造・分類を概説する。 ATSの制御情報を連続的に車上に伝えるものを「連続制御」、地上子など1点で情報を伝えるものを「点制御」としている。 なお、この区別は、情報の伝達に関するものであり、受けた情報に基づく速度照査の方法とは異なる。 「点制御」の場合にも、速度照査に関して、地上子から受けた情報を即時に照査する「点照査」の方式と、地上子からの情報を記憶して連続して照査する「連続照査」の方式がある。 車両に搭載されている、地上装置が送った情報を受け取り、条件によって自動的にブレーキを動作させる装置。特に、列車の速度がある値を超えた時に自動的にブレーキを動作させる機能を速度照査機能（速照）という。 線路上のトリップアーム（打子）で、機械的に列車のエアコックを操作する方式。日本では現在使用されていない。（点制御） 列車在線検出のための信号電流と、信号現示を列車に伝えるための信号電流があり、ATS-Bや新幹線ATCでは両者が兼用されているが、後日ATSを拡張設置した場合などは別の信号電流として重畳するものもある。 実際には、送受信の方式が同じ場合でも地上子やレールに流す信号の周波数や電文（コード）地上子の設置場所などが事業者によって異なるため、さらに細かく分けられている。地上、車上ともに信号の周波数などを含めた方式が一致して初めてATSがシステムとして有効になる。 ATSの持つ「地上から列車にブレーキを動作させる」仕組みを利用したものとして、踏切防護装置、曲線速度制限装置、分岐器速度制限装置が存在する。 軌道回路とは左右の線路を電送線とし閉塞区間先端から入り口に向け信号電流を送り車軸が左右を短絡することで、閉塞入り口には信号電流が届かなくなって在線を検知して停止信号となり、一方車軸での短絡で1巻きのコイルを構成してこれを車上コイルで拾って地上から車上に情報を流す方式を言い、連続制御可能である。ATCやATS-B、１号型ATS、阪急ATSなどで使われている。 軌道回路に流す信号電流の種類により商用周波数軌道回路、分倍周軌道回路、AF軌道回路、と分けられる。機能で見ると自動信号装置での在線検出用信号電流と、現示を列車に伝えるための信号電流があり、ATS-Bや都営地下鉄1号型ATS、新幹線国鉄型ATCでは双方兼用である。 情報を受け渡すための地上装置一般。動作原理により変周式、トランスポンダ式、等があり、これを基準に制御する場合が「点制御」となる。但し「点制御」で受信した速度制限値などのデータを記憶して参照する場合には点制御でも「連続照査」「連続参照」となり、「点照査」とは異なる。 変周式とは、車上の結合帰還型発振回路の車上子（送信コイルと受信コイル）に地上の共振コイル（＝変周地上子）が電磁結合して発振周波数を引き上げ、この周波数をフィルターで検出して地上情報を得る方式を指す。制御情報は地上子の共振周波数に割り当てて居り、その本質的動作は「共振周波数方式」であるから、「変周式」というのはその検出方法である。最近JR西日本が開発したATS車上装置はATS-P3とATS-SW2を同一筐体に収納したが、このATS-SW2での共振周波数検出方式を「脱変周式」と呼んで、スペクトラム拡散方式（FFT方式：高速フーリエ変換方式）を用いている。 国鉄のATS-Sでは、車上の発振周波数を105kHz、停止信号時のロング地上子共振周波数を130kHzとして、不動作時は地上子コイルをリレー接点で短絡して共振点を無くして停止信号を伝えた。これは1情報1共振周波数方式だったから、これを特に「単変周」と呼んだが、現在では車上からの地上子良否検査を可能にするためコンデンサーを介して短絡して不動作時の共振周波数を103kHzとして、さらにこれを強制振り子制御の位置マーカにしたから電気的に見れば純粋な単変周地上子は無くなった。ATS-Sx、ATS-Ps地上子はそうした有効−無効（取消：103kHz）2値型の単変周地上子である。 多変周は地上子に複数の共振周波数を割り当てるもので、これに信号現示とその制限速度を割り当てたり、設置位置と併せ限界速度パターン発生に使用する。 最近の分類では意味の薄れた「多変周−単変周」を避け「多情報−（単情報）」と整理されている。またATSシステムとしては多数の変周周波数を使用しても、単機能地上子として1周波数ということもある。 トランスポンダ（地上子）とは、鉄道ではデジタル情報送受地上子のことで、送信機能のみのものも含めて呼んでいる。 列車の速度を計測し、その速度が許容された速度の範囲内であるか否かを照合する。これを速度照査（そくどしょうさ）という。速度照査の方法やその制御もいくつかに分類できる。 速度照査には、ある地点でだけ照査する「点照査」と、連続して照査し続ける「連続照査」があり、更に従前一定値だった照査速度を基準位置に対する列車の位置毎にリアルタイムで算出・照合する「パターン照査」がある。連続制御ではない点制御方式であっても速度制限コマンドを記憶して照査を続けることも「連続照査」方式という。 時素式という照査の原理上絶対停止（0km/h（＝時間差∞））を設定できないため、終点の駅などでは過走防止装置として狭い間隔で多数の地上子を配置することに加え、末尾に絶対停止地上子を置いて過走を抑えていることが多い。地上装置に電源が必要なため原則的に分岐器過速防止・警報装置として駅構内にのみ設置されていたが、2005年の曲線速照義務化通達で曲線にも利用されるようになった。 京王電鉄の過走防止装置は時素0.5秒の速照地上子対を3〜4対設置する方式の他に、1秒時素で15地上子を並べて地上タイマー起動コイルと停止コイルを兼用させて次々切り替える方式のものが行き止まり式の終端駅である、新宿駅・渋谷駅・高尾山口駅に設置されており、ほぼ同等のものが小田急線新宿駅にも設置されている。 2基一対の地上子を車上子が通過する時間を計って速度を照査する方式。 変周式の場合、地上電源が要らないので地上子を置くだけで動作でき、任意の地点に設置できる。ATS-Sの改良に際しJR東海がATS-STとして独自に開発しJR東海以西のJR各社に採用された。 私鉄ATSでは速度照査が義務付けられているのでATS-Sxとは違いこの過走防止装置で高速突入事故は起こらないが、過走に対する絶対停止機能は義務づけがない。その結果、名鉄新岐阜事故などの低速突入事故が繰り返されている。だから終端駅などへの進入の際には、車止めへの衝突防止などのために用心深さが特に要求される。 採用例 名古屋鉄道・南海電気鉄道・京阪電気鉄道・筑豊電気鉄道・静岡鉄道・遠州鉄道・豊橋鉄道（渥美線） ATSが導入される前は、「車内警報装置」（車警）という運転保安装置が使用されていた。この装置は文字通り「警報」を発生させるのみであり、自動的に列車を停止させる機能はなかった。 国鉄・JRでは実用として使用された事はないが、打子式ATSが1927年に東京地下鉄道（現:東京地下鉄銀座線）の開業時に採用された。実用的なATSとしては日本で最初に採用されたATSである。帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）丸ノ内線・大阪市交通局（大阪市営地下鉄、御堂筋線・四ツ橋線・中央線）・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線でも採用されていた。 線路上に設置されたトリップアーム（打子）を地上子、車両床下に設置されたエアコックを車上子として用いる。 重複式が特徴で、2個の信号機が連続して停止現示を示し、その間のアームが立ち上がり、その状態で列車が通過するとアームがエアコックに当たる。エアコックはブレーキ管に接続されており、これが開かれるため非常ブレーキがかかり2個目の停止信号手前で停止する仕組みである。 なお、停止信号現示以外にも警戒信号現示でもトリップアームが立ち上がる路線もあった。その場合、警戒現示が続いていても、列車が手前のある地点を通過してから一定時間後にトリップアームが下がるように設定されていた。つまり、列車が警戒信号に従って徐行していれば、トリップアームはすでに下がっていて、そのまま通過できる。トリップアームが下がる前に進入すれば速度超過と判定されて非常ブレーキがかかる。簡潔な方法ながら確実な速度照査を行なっていた。 日本国有鉄道・JRグループで採用されたATSには、下記のような種類がある。また、これらの路線を引き継いだ第三セクター鉄道についても、多くの場合は同様のATSを使用している。 下述の「私鉄のATS」に比べ膨大なローカル線を抱えた旧国鉄・JRに対する政策的配慮から安全面で劣る状況が認められていた。 なお、かつてはA形という形式があったが、これは（車警以来の設備の老朽化により）1970年頃までに廃止されてS形に置き換えられている（使用実績が乏しいため、ここでは説明を省略する）。 B形は主に国電区間で用いられた方式で、2本の線路の間に流された軌道電流を用いる。B形は、（通常は流れ続けている）軌道電流が一定時秒停電することにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。 S形は国電区間以外の線区で用いられた方式で、線路の線間に設置された「地上子」と、車両に設置された「車上子」の組み合わせによって構成されている。S形は「変周式」であり、車上の発振周波数が（車上子コイルを通じて）地上子の共振周波数に引き上げられることにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。国鉄が試験を行っていたC形の改良型だが機能の面での違いは無く、真空管を使った回路からトランジスタを使った回路に改良されている。 S形の場合、地上信号の停止現示に対応するロング地上子(130kHz)を通過すると運転台において警告音（ベル）が鳴り、そこで運転士が5秒以内にブレーキをかけて（重なり位置にして）、確認ボタンを押すとチャイム（いわゆる「キンコン音」、一部の車両は電子音のタイプもある）に変わる（実際にはチャイム音はベル音とともに鳴り始める）。 B形の場合は、上記の「ロング地上子を通過」を「軌道電流停電を検知」と読み替えるのみで、あとはS形と同じである。 この確認作業をしない場合、列車は自動的に非常ブレーキがかかる。しかしこの方式では、いったん確認作業をしてしまうと、それ以降は停止信号を通過しても非常ブレーキがかからないという欠点がある。 しかしながら、国鉄型ATSは衝突防止に一義的に必要な特性値を管理する方式ではなく、事故の現象面だけを追って改良したことで、着目外の人為エラーにより、次々重大事故が発生していることが私鉄ATS通達仕様と大きく異なる点である。運転を担当する人員の、システムとしての選別という内容に踏み込んだ対策で事故発生率は減らせてもゼロにはできない。 警報機能のみのS形に、全JRが即時停止機能を追加し、更にJR東海以西の各社とJR貨物で時素式速度照査の機能を追加した方式。 即時停止機能は、確認ボタンを押して警報を解除しても、停止現示の絶対信号機直下の地上子を通過（信号冒進）すると即座に非常ブレーキをかける機能である。車上時素式速度照査機能は、地上子対通過時間を車上タイマーと比較して速度照査し、速度超過時には非常ブレーキをかける機能である。即時停止地上子と列車検出地上子、地上タイマーを組み合わせた地上時素式速度照査装置もある。 SN形・SN形には即時停止機能のみが追加されているが、ST形にはSNの即時停止機能に加え時素式速度照査機能と列車番号送出機能が追加されている。また、SW形ではST形から列車番号送出機能を省略して車上装置を設計し直したもので、このSW形がほぼそのままSK形、SS形となった。SF形は当初はSN型機能だったが後日車上に時素速照ボードを追加してST形に対応した。 JR東日本管内に直通運転をしている伊豆急行の車両にはSiの表記があるが、呼び名が異なるだけでSN形と同じものである。それと同様に、かつてJR西日本管内からの直通運転があり、現在でもキヤ141系などJR西日本所属の検査車両などが入線する富山地方鉄道の鉄道線では、JR西日本と同じくSW形を採用している。JR東海との関係が深い愛知環状鉄道線・東海交通事業城北線・名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線）では、JR東海と同じST形を採用している。また、JR貨物との関係が深い水島臨海鉄道では、ATS-SFとほぼ同形（即時停止機能と時素式速度照査機能のみを使用）のATS-SMを採用している。JR線からの直通運転を行わない第三セクター鉄道でもS形からSx形に更新する事業者が増えている。 なお現状では、改良機能に対応した地上子（即時停止地上子・時素式速度照査地上子）は原則として、絶対信号（場内・出発信号）・線路終端部・分岐部・急曲線部のみに設置する拠点設置であり、閉塞信号には設置されていない。ただし例外として、JR東海の一部駅・あおなみ線の全駅の場内相当閉塞信号には、即時停止地上子が設置されている。愛知環状鉄道線では全ての閉塞信号にも時素式速度照査地上子が設置され、全ての信号でロング地上子をなくしている。 停止信号・速度制限の位置、勾配、距離等の情報を地上装置・地上子から列車へ伝送し、列車ではその情報に基づき、自車の制動性能と走行距離から刻々の上限速度すなわちパターン（パターン：その列車が制動開始から停止・減速するまでの速度変化を表す曲線）を作成し、その上限速度値を用いて速度照査を行う。 停止信号を基準位置として、そこまでに徐々に減速できるため冒進は起こらず、安全のための余裕距離も不要な優れた方式である。停止信号に対する制限と、4種の速度制限を設定でき、それらのうちの最低値で速度照査を行う。ATS-S・ATS-Bと異なり、警報ベル音がなったあとに行なう確認扱い動作は必要としない。 速度照査はATS-S改良型のような点照査ではなく、各列車毎に車上で算出したパターンを元に常時速度照査をしており、Sx型の様な安全のための無駄がほとんど要らず列車の制動性能が正常ならば停止信号冒進は発生しないため、車間を詰めながら非常に安全性の高い方式である。 ATS-Pが優れている理由は、上述の通りパターン型照査方式採用により冒進がなく輸送容量が増えることで、これは巷間広まっている様なトランスポンダ使用のデジタル方式採用に拠るものではない。変周型ATS-Sx上位互換でパターン照査を導入したATS-Ps型はデジタル方式ではないが同じ点で優れている。 反面、降雪時など想定制動性能を保証できない環境下では、安全のための余裕距離がない分、適切な位置までに停止・減速できない恐れがあり、現に関空特急はるかにおいて280mの冒進事故が発生しており、増圧改造や減速運転、早期制動など適切な対処が特に求められる。 地上子から情報を受信した列車は、停止現示の信号機やカーブなどの速度制限までの距離に応じて、パターンを作成・記憶する。実際の速度がパターン速度を超える恐れがある場合は、運転台のATS-P動作表示灯にて「パターン接近警告」を表示する。 パターン速度を超えると、直通ブレーキ系車両では常用最大制動にて信号機やカーブの手前で列車を減速または停止させる（常用制動は緩解時間が短いので、動作しても遅延が発生しにくい）。自動ブレーキ車では非常制動にて停止する。 ちなみに、「速度制限を許容不足カント量ごとに加算するコード領域」については一部の曲線に導入されていたが、1990年頃の導入以来2005年までにわたり、設定値の大部分が間違っていたことが判明した。 なお、このコード領域については、2005年の尼崎事故を受けての曲線速度照査義務化に伴い、JR東日本にも採用されることとなった。 情報伝達は従来方式のように地上→車上の一方向ではなく、デジタル信号で地上←→車上の双方向に伝達・応答をするトランスポンダ式で開発された。2型〜4N型と統合型地上装置ではそれを利用して現示アップ機能を設けたので減速性能の良い列車は、その情報を車上→地上へ伝達する事により信号現示を上げる事ができ、その結果運転間隔をさらに短縮する事ができた（H-ATS、1型、PN型地上装置では現示アップ機能は不使用）。 285系「サンライズエクスプレス」はJR東日本の区間とJR東海の区間とJR西日本の区間にまたがって運転されているが、車上子の設置位置がJR東海車は運転室直下であるのに対して、JR西日本車は中央だったため、入線試験時に停止定位の出発信号でパターンに当たることがあった。営業運転に際しては車上子を運転室直下に移設して東西双方のATS-P区間でトラブルが起こらないように対策した。営業運転にともない以下のように運転することとなった。 取り扱いに関しては下り列車はJR東海の乗り継ぎ乗務員が、上り列車についてはJR東日本の乗り継ぎ乗務員がATS切り替えスイッチにて手動で切り替えることになっている。これは拠点P（＝Sw扱い）の福知山線と全面Pの東西線直通列車が尼崎駅で行うP/S切替操作と同じである。 後述しているが、JR東海が2010年度よりATS-PTを導入するため今後はこの方式がどう変化するかについては現在のところ未定である。近年は団体輸送などでも同様の事象があるため米原以西を直通運転する列車についてはサンライズ同様の取り扱いをすることとなっている。 余談となるが、JR東日本と東海を跨ぐその他の定期列車については丹那トンネルの東京寄りにATSの切り替え地上子があり、そこで自動的に切り替わるようになっており、下り列車の場合はS型のチャイムが鳴動し、運転士が手動にてチャイムを止める。逆に上り列車の場合はP型のチン・ベルが鳴動するが特段することは無くそのまま走行する。（ATS−P/Sx自動切替は青梅線青梅駅先や総武線成東駅先、外房線上総一ノ宮先、内房線君津先などで常時見られる。JR東には「拠点P」方式がないのでP/S手動切替は無用だが、切替を間違えてもそれぞれが動作し危険な状態にはならない） 比較的列車密度の低い線区に導入されているATS-P形の地上装置。地上設備費用を低減するためエンコーダを使わずに無電源地上子の現示によるリレー切替としたもので、それにより車上→地上への情報伝達機能が省略されたものである。 当初無電源地上子は1コマンドだったが、これを最大5現示対応に拡張して「電文」＝コードを複数持たせている。Sx地上子と同様に現示条件だけで制御できるので非常に安価に設置でき、2001年初頭に首都圏周辺部の現示アップ機能の必要ない線区約600kmに導入されている。 省略されて存在しない機能は、エンコーダ(EC)間通信、車上列番受信、光電送、現示アップ、踏切定時間機能。車上装置はすべて共通である。 JR東海がATS-STの取り替えにより、2010年度から導入する予定の方式。過去、JR東海ではS型の危険性について議論されてきたが、折からの不景気による利益の低下や新幹線の耐震補強などがありまた、ST型でも40km/h以上減速個所の曲線8個所に過速度防止装置速度照査を追加して投入して、注意現示速度は運転士が必ず守ることを前提にそれ以下の速度のみ有効な過走防止装置を設置してATS-Pは設置しなかった。 ただ、JR東海はこのような状況の反面、P型への切り替え工事が数百億円ともいわれ（車両用の設置だけでも1,000万円するともいわれる）投入に見合うだけの輸送量でもないとの「判断」からS型の改良のみになったとも言われている[要出典]。 基本的構造はJR他社で導入されているATS-Pと同様のシステムを踏襲しているが、最大の違いは現在のP型がパターン制御により自動空気ブレーキ方式以外（直通、電気制御）の車両では応答の早い常用ブレーキを使い曲線など速度制限では自動減速だけでなく自動緩解できるのに対して、PT型の車上装置では自動空気ブレーキ式ではない車両でも常用ブレーキ制御は省略して即座に非常停止としたのが違いであるが、これは自動空気ブレーキ方式である従前の機関車、ディーゼルカー用ATS-Pと同機能である。 基本構造は先述のとおり他のP型と同様のため既に東京地区乗り入れのためATS-Pを搭載している373系はその常用制動制御機能をそのまま使用する。一方、従来からST区間のみを走行していた車両は順次P設置工事を受けているが、車両によって若干異なるので概略のみを説明する。 こちらは既にPT投入を前提に作られているため、車上装置の取り付け工事のみで運転台における変更点は無い。 既に東京地区乗り入れのため全編成がATS-Pを搭載しているためこれに伴う工事は行われない。なお、本稿とは関係の無いことではあるが、東京地区のデジタル無線化に伴い一部の編成（F5〜14）が今後順次デジタル無線対応工事を受けることになる。 JR貨物の機関車にはATS-PF形車上装置が搭載されているものがありPFと表記されている。ATS-Pコードが貨物の速度制限に対応しておらず、更に貨物のブレーキは強める一方のブレーキ操作しか出来ないものも多くあって減速特性が異なるので車上装置を旅客と共用出来ないことが分かったため貨物用のATS-P車上装置を開発したものである。同じ制動特性なら本来は電車、気動車、列車の様に空走時間や制動定数、車上子取り付け位置を車上装置に設定して使う。 絶対信号（場内・出発信号）や、ホームに近い踏切（停車列車が行き過ぎる恐れがある時の踏切防護）、分岐器付近にATS-P地上子を設置し、閉塞信号には設置しない（現示アップ動作が欲しい駅入口（場内信号）手前等、一部の閉塞信号には設置する）方式。 この方式を採用した区間では、（ATS-P地上子の設置されていない）閉塞信号は最高速度のまま冒進可能という危険性は変わらないが、列車間隔の詰まる駅周辺では、ATS-P自体の位置基準速度照査方式（パターン方式）と現示アップ動作により列車間隔を詰められるので線区全体としての線路容量を増やすことができる。 閉塞信号区間内での曲線に対する速度照査はATS-SW車上時素速照で可能だが、尼崎事故現場の様な車間を詰めたい路線ではATS-P速度照査地上子も設置されている。 列車がパターン速度を超過すると、非常制動をかけて信号機の手前で列車を停止させる。カーブなどの速度制限でも速度照査を行うことが可能であるが、P形では所定の速度まで落ちるとブレーキが自動緩解するのに対し、Ps形は非常制動がかかり、停車した後に手動でブレーキを開放させるようになっている。また、Sx形の速度照査機能もそのまま使用できる。第1パターンにより最高速度での進入から防御していることが特徴で、Y現示速度以下しか対応しないATS-ST/-Sx系過走防止装置とは際だった違いになっている。 運転席に設置の動作モニタはP形のものとは異なり、現在の速度とパターン速度が表示できるよう改良されている（これらの速度は、2色のカラーバーLEDにより表示。P型でもモニタが信号を得てATS-Pコマンドを表示するものがある） 地上子を規定通り設置すると、SN形・Sx形を搭載した車両は即時停止地上子に反応し、停止信号時に通過すると非常制動がかかる。更にSx形を搭載した車両は、信号機390m（平坦地）手前の第2パターン発生地上子（＝時素式速度照査地上子）にも反応し、Y現示速度超過時には非常制動がかかる。 なお、仙台・新潟地区において、設置当初は絶対信号（場内・出発信号）に対してのみPs形地上子が設置されており、閉そく信号に対しては設置されていない。曲線に対する速度照査は、仙山線において先行して速度照査が行われていたが、他の路線においても速度照査が行われている。 今後の予定として、東北・信越地区の主要駅（23駅）への導入が発表されているが、一定距離の区間へ連続的に設置するのではなく、中心駅の出入口へのピンポイント的な設置にとどまる。 だが、通達はJRへの適用を避けるためJR発足の前日である1987年3月31日付けで廃止された。しかし、廃止以降JR各社を中心に衝突事故が繰り返されたことにより、2005年5月16日の衆議院予算委員会で通達廃止について政府小泉首相から反省が表明されたが、その後の北側国交相答弁で逆転され「国鉄方式も私鉄方式も停止信号で止めるから安全性に違いはない」と強弁され、それに拠り国交相自身の述べていたATS-P化義務化路線選定方針も自ら必要性を否定したことになったが、質問者が切り返せず吹き飛んでしまった。翌'06/3の技術基準改定で、設置の判断を各鉄道事業者に課したことで現実に事故が発生すれば事業者は糾弾され、監督庁は免罪される方式となり、その直後にJR東海が全線ATS-PTへの換装を発表し、前後してS42年ATS通達は満たしている私鉄大手各社も何社かATS改良を発表している。 地方私鉄においては、JRや大手私鉄と同一・類似方式のATSが採用されている事が多い。また、静岡鉄道のように独自のパターン照査を導入した例もある。しかしながら、通達の基準に該当しない事業者で、経営が苦しいためにATSの整備が大幅に遅れ、京福電鉄衝突事故後に補助金が支給されて多くの未対策私鉄に誤出発防止ATSが設置された。 名古屋鉄道で使用されている変周式の車上タイマー方式の自動列車停止装置である。名鉄式ATS・M式ATSと略す場合が多い。 1965年に須ヶ口駅-鳴海駅間に設置されたのを皮切りに1968年までに鉄道線全線（軌道法適用区間である豊川線を含む）で設置を完了した。 京阪電気鉄道で使用されている自動列車停止装置の一種である。前述の名古屋鉄道方式とは速度照査等の基本的な構造はほぼ同一であるものの、速度制限等の取り扱い方法は異なる。 地上子で車両側が信号を受信・記憶し、その信号に合わせた一定の速度で連続的に照査する。信号機の現示アップ等で照査速度が上がっても、次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか、確認ボタンを押して照査を解除する。確認ボタンが不可な会社・路線では、例えば、警戒信号の速度制限を受けた場合、現示アップしているのにもかかわらず、長時間の低速を余儀なくされることから、タイミングによっては列車の遅延につながるという欠点がある。 近鉄には終点用や速度超過防止用のATSもあり、これらも多変周式である。 西鉄の地上子は永久磁石とコイルを設置したもので、コイルが無信号の状態でも照査が行われる。点制御では地上子に異常があれば何もおきないフェイルアウトになっているものがほとんどであり、無信号状態でフェイルセーフになっているのは珍しい。 多変周･点制御式ATSだが、速度照査を他の方式のように信号現示に応じて階段的に行うのではなく、車上装置で発生する2段階のパターンを用いて連続的に行う、東武鉄道独自のATS。JRのATS-Pと異なる点は、トランズポンダのように停止信号までの距離を伝送して1段階の減速パターンを発生するのではなく、信号機の現示に応じて2段階のパターン（電車の場合60km/hまで減速、15km/hまで減速の2パターン）を用いて速度照査を行う点。東武鉄道や後述の西武鉄道においてパターン式を必要としていたのは、導入当時電車列車に比べて制動性能の劣る貨物列車が多数設定されていたことに対応するため。 後に国鉄ATCでも採用されたAF軌道回路を使って連続的に信号を流し、列車側がこの信号を受信して連続的にある一定の速度で（西武はパターンで）照査する。信号の現示がアップした際はすぐにアップした照査速度の信号を受信することができる。ただし、地上子を併用している場合は多変周式と同様次の地上子まで照査を続ける。 このうち西武と阪急（神戸本線のみ）はパターン式ATSとなっている。また西鉄と相鉄は磁石式の地上子と併用している。 国鉄ATSのB型と同様にレールに常に電流を流し、電流を切ることによって信号を送っている。この電流を切る時間で照査速度を車両側に伝えている。照査は一定の速度で連続的に照査する。 新京成電鉄・京成電鉄・京浜急行電鉄・北総鉄道・芝山鉄道・東京都交通局（都営地下鉄浅草線）で使用されている。1960年12月、都営地下鉄1号線（現･浅草線）が京成電鉄押上線との相互乗り入れで開業するに際して採用され、1967年1月の私鉄ATS通達(S42鉄運第11号)で速度照査段を増やす改良をされた方式。打子式ATS以外では日本で最初のATSでもある。ATSに関しては、上記のうち新京成以外の6者の中では、どの事業者の車両がどの事業者の線路を走っても問題なく作動する（新京成の車上装置は「絶対停止」機能があるため、京成線乗り入れ対応車には切替装置が付加されている）。古い規格ながら、保安度としてはATS-Pに準ずる優れたものである。無閉塞運転中も信号電流が無ければ15km/hの速度照査が行われることが他ATSには見られない特徴。ただし、現行のC-ATS兼用の装置と新京成電鉄で採用された車上装置を除き「絶対停止」機能はない。 交流50Hzの軌道電流を常時流しておき、それを0.8秒間遮断する事で45km/h速度照査を、3秒間遮断する事で非常制動停止と15km/h速度照査を車上装置に伝達し、車上装置では、速度超過している場合に自動的にブレーキをかけ、0.8秒断では45km/h減速した時点で緩解し、３秒断では非常制動で停止し、以降15km/hで速度照査する。それ以外の速度で照査する場合には、レールに設置した2箇所1対の検知子（その間隔は照査する速度によって調整する）を列車が通過する時間差が基準以下の場合に速度超過と判定して、上記のように軌道電流を遮断する。検知子は任意の場所に設置できるので、点照査であっても連続照査と同等の機能を有する。しかし、車上装置側では、地上での照査速度が45km/h以上の場合には一律45km/h、45km/h未満の場合には一律非常制動と15km/hの速度照査がかかってしまうので、地上装置で照査した速度に比べて必要以上に減速させてしまうことになる。そのため、下記のC-ATSの導入が進められている。 2007年3月17日より都営浅草線で一部の機能が使用開始されており、全線で常時70km/h照査を行なっている。また、停止信号手前では車上装置に「パターン接近」表示が出る他、停止した際も「NB」表示と共にマスコン・ブレーキハンドル位置に関わらずにブレーキがかかっている。 注意・減速等の信号現示に対する制御は、信号機を通過した時点から現示に応じた速度照査を連続で行い、超過時は常用ブレーキで照査速度まで減速させる。停止現示に対しては、信号機手前のパターン信号発生点（B点）に設置された車両検知子が車両を検知した時点から絶対停止パターンによる照査を行い（地上からパターン制御信号を送信）、パターンを超過した場合は非常ブレーキで停車させる。閉塞信号の停止現示の場合は、停止してから1分経過すると車上で自動的に15km/h照査に切り替わり、無閉塞運転が可能になる。なお、信号現示が変化すると、地上から新しい情報が送信される。[1] 軌道法による軌道の場合には、新設軌道と併用軌道が混在している軌道と道路の路面以外の併用軌道については、続行運転や道路上にある交通信号や、海上や河川での運行上、閉塞方式自体が不要か簡略化されており、ATSなどの警報装置自体の設置が完全に義務化されていない。 この「自動列車停止装置」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
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